文/徐帅
5月21日，是中美发布联合声明后的第十天，也是美国对加拿大及墨西哥汽车零部件免关税后的第二十天。在此之前的相当长一段时间内，特朗普政府挥舞的无差别关税大棒以及后续引发的中美贸易摩擦，让众多跨境企业如履薄冰。
高来也是其中一员，他所在的企业是一家汽车热管理系统零部件供应商，已经连续多年为众多跨国车企及一级供应商供货，在海外有多个工厂，而公司的墨西哥工厂年初刚刚建成——这样的跨境供应商是特朗普关税战的典型标靶。
但随着贸易战硝烟渐散，现在高来的神经不再紧绷。这一天，他算了一笔账，现行政策下，公司浙江工厂向美国出口的部分汽车零部件产品位于美国政府针对中国产品加征关税的清单中，但根据此前与客户签署的定点函，该部分关税全部由客户承担。而墨西哥工厂生产制造并出口美国的产品则继续适用美加墨协定约定的零关税。
这意味着，白宫的一系列关税组合拳虽然声势浩大，但对高来所在企业的产品销售数量、价格以及利润基本没有影响。这并非个例，在中美贸易摩擦的大背景下，与整车企业受地缘政治剧烈高强度影响的情况不同，零部件供应商反而展现出独特的抗风险韧性。
01 客户不会把我们换掉
认识高来是在三十天前的上海车展，相比车企和供应链新秀们斥巨资打造的流光溢彩的展厅效果，他所在企业的展台格外朴素。
今年上海车展的8号馆，有不少类似企业，简单的陈设，简单的宣传册，少量的工作人员，撑起了几平米的展台，工作人员的宣传重点也是技术的领先与性价比优势，只有背景板上相当简洁的企业历程，无声诉说着远比车企更早的全球化征程。
当你特意去问企业的出海情况，企业才会提供这方面的信息。“说零部件是跟随着新能源这波潮流出海的说法不算错，但也不完全对，的确有一些跟随新能源出海成长起来的零部件企业，但不客气的说，这些都是新兵蛋子，我们这些才是出海老兵。”
在高来看来，整车厂商在海外市场仍处于开疆拓土的阶段，与其相比，中国零部件企业的国际化进程更早。在近十年的汽车产业全球化浪潮中，一部分伴随着汽车市场规模扩大和跨国车企全球化采购而成长起来的中国企业，已经突破了单纯的产品输出阶段，深度融入了全球供应链体系。
高来笑称，这不算新闻，只是大家最近特别关注这个事情。
零部件出海只所以受舆论关注，是因为3月26日，美国总统特朗普在白宫签令，宣布对所有进口汽车以及关键汽车零部件征收25%关税，相关措施将于4月2日生效。
车展期间，关税政策已经正式生效，墨西哥也没能幸免，而这家企业的墨西哥工厂年初才刚刚建成。但对于关税政策的左右摇摆，高来虽有无奈，情绪整体仍然比较稳定。
“说实话，我不觉得我们的客户会把我们换掉，一方面，我们的产品单价不高，加征关税带来的额外成本在总成产品中的占比极小，对整车成本的影响更是微乎其微，所以客户对这类成本的敏感度较低。”
除了成本方面的原因，高来的信心还来自于另一方面，供应链替代门槛极高，全球头部的整车企业和头部汽车零部件供应商对合作伙伴的认证标准极为严苛，涉及技术工艺、质量稳定性、交付响应等全方位考核。
“关税是短期变量，而技术、质量和信任是长期常量。我们这么多年积累的技术工艺优势、快速响应机制、以及最重要的成本优势，已经深度绑定了客户，短期成本波动很难撼动这种关系。”
但这并不代表公司可以稳坐钓鱼台，当时关税情况并不明朗，高来也有担忧。“我们去墨西哥建厂，本身就是北美客户们希望乃至要求的，以提升供应链韧性与效率，就是为了规避中美贸易摩擦升级。但如果中美，特别是美墨的贸易摩擦进一步加剧，我们如果没办法降本或涨价，又或者开发或创新方面不及预期，肯定会面临业绩波动的风险。”
好在美墨之间的关税摩擦并未持续太久，美国海关和边境保护局当地时间5月1日证实，加拿大和墨西哥制造的汽车零部件属于《美加墨协议（USMCA）》的一部分，将免于25%的关税，该关税将于5月3日生效，这让高来和他所在的企业松了一口气。
高来的情况并非个例，美墨关税修改后，不少企业“躲过一劫”。奥特佳(002239)、立中集团等零部件企业纷纷在投资者互动平台表示，在墨西哥的工厂生产的合条件的输美汽车零部件产品符合关税豁免政策，可以免征相关关税。
汽车行业分析师宋育林表示，汽车产业链高度强调供应链安全与协同效率，中国企业的良品率、性价比、响应速度等硬指标构筑了坚实的竞争壁垒，最终在客户的价值天平上，让自己成了那个无法被替代的选项，这是出海多年的供应链企业的生存智慧。
02 过于领先也是落地障碍
近几年，随着汽车市场规模扩大和全球化采购规模的增长，即使在今年贸易逆风的情况下，我国零部件出口规模仍保持稳步增长，华经产业研究院数据显示，2025年3月中国汽车零配件出口金额为83.76亿美元，相比上年同期增长12.6%。2025年1-3月中国汽车零配件出口金额为231.25亿美元，同比增长4.5%。多家机构分析认为，我国汽车零部件产业已深度融入全球供应链体系，成为重要的生产和供应基地之一。
尽管技术领先性和不可替代性是企业国际化的关键竞争力，但不同产业链位置的企业面临的挑战并不相同，低技术密度的零部件企业对人员技能和产业链配套要求较低，因而建厂阻力相对较小。但以动力电池为代表的高技术密集型产业，其海外布局则面临复杂的系统性难题。
一个颇为无奈的现实是，部分中国企业的技术“过于领先”反而成为落地障碍。
中国肥沃的产业土壤和优惠的产业政策，以及性价比最高的工人与“唾手可得”的供应商，催生了一批将技术和效率推至极致的本土企业，他们很快成长为各自细分领域的佼佼者，进而跨出国境走向全球。
但这样的竞争优势，移植到北美市场时却遭遇明显的水土不服。以动力电池领域为例，宁德时代(300750)与特斯拉的电池合作项目、国轩高科(002074)密歇根州工厂、亿纬锂能(300014)与戴姆勒卡车的合资计划，这些标志性项目的进展全部落后于预期。
这当然是由于地缘政治对企业经营的决定性影响，但即便剥离地缘政治因素，从产业视角来看，在北美建电池厂也绝非易事。
一位头部动力电池企业研发工程师告诉和讯商业，北美不仅缺乏完整的磷酸铁锂电池供应链体系，在近百种材料的供应网络建设上存在明显滞后，而且现有教育体系和产业基础也难以输送足够的专业人才，电池厂项目既缺乏掌握新型电池工艺的工程师团队，也缺少经过产业化训练的熟练工人。这种产业链真空和人才断层导致中国企业不得不投入额外成本进行本土化适配和人员培训，再加上政治因素的干扰，项目落地周期会被无限拉长。
对此，宋育林表示，产业链太长，技术密集会造成这样的问题，而且北美地区，特别是美国属于难度最高的等级，大多数企业的海外建厂没有困难到这个程度。
“但零部件企业的出海布局和前期准备仍然至关重要。当前市场习惯于将车企的出海与零部件出海混为一谈，二者的‘走位’也的确有大量重合，但其实二者处于产业链的不同环节，出海逻辑并不完全一致。”宋育林强调。
03 零部件企业的出海逻辑
车企出海大多盯着目的地的市场规模和增长率，但不同企业由于自身基因差异的选择并不相同。国有企业更偏向于响应号召，优先在一带一路上布局。奇瑞、长城、吉利等民营企业，在国际化进程中优先考虑在欠发达但高潜力市场布局，站稳后再向成熟市场扎根。而蔚来、小鹏等新势力则直接锚定欧美成熟市场，希望通过创新体验突破品牌天花板。
除了卖得出去，车企还格外重视一些具有特殊的意义的国家。比如欧美是汽车工业的风向标国家，对其他国家有很强的辐射和带动作用。因而，想建立全球化汽车品牌，有些地方是必选项。
车企需要直面消费者的挑剔目光，需要在前台搭建品牌舞台，需要跨越文化鸿沟建立情感联结，但对于汽车供应链企业，这个问题容易回答很多。供应链企业只需要运用“客户在哪我去哪，成本洼地即战场”的朴素逻辑，一方面盯准并紧跟整车企业出海，另一方面选好建厂位置。
从近年来中国企业出海建厂的趋势来看，东南亚由于年轻的人口结构、快速的经济增长和较低的生产成本等优势，是零部件企业建厂的热门目的地，而墨西哥则凭借地理位置靠近美国、有较好的基础设施和相关产业人才储备等优势，成为北美建厂首选，而东欧的捷克、波兰等国，由于地理位置优势、欧盟政策优势、相对其他欧洲国家更低的人力成本优势等，也成为中国企业出海的热门生产基地。
当下，汽车供应链企业大多和主机厂保持着密切的协同迁移，既追随主机厂的海外工厂布局，又顺应头部企业的技术路线演进，以主机厂为圆心依附式发展。
整体来看是一幅欣欣向荣的图景，两类出海主体在战略纵深上形成互补格局。整车企业在发达国家市场的品牌突破，为供应链企业创造了高端配套机遇，而零部件企业在新兴市场的提前布局，又为主机厂的产能扩张铺平道路。
（应受访者要求，文中高来为化名）
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